Почему в Ярославле плохой общественный транспорт и что с этим делать

Ездить на общественном транспорте в Ярославле совсем не хочется, да и на такси, порой, поездка обходится в ту же цену. Такая ситуация не должна быть нормой. Разбираемся в сложной транспортной системе города и ищем выход из сложившейся ситуации.

Без машины в городе человек чувствует себя унизительно. Общественный транспорт разваливается, внутри грязно и шумно, а по утрам зайти в маршрутку – целое испытание. Пользоваться такими услугами можно только от безысходности.

При этом для города выгоден хороший общественный транспорт. Кроме очевидного сокращения пробок при его массовом использовании, заметен экономический эффект от качественно работающей системы. По словам генерального секретаря Международного союза общественного транспорта Алана Флауша, именно удобный общественный транспорт делает город пригодным для жизни.

Как мы ездим

Транспортная система Ярославля сейчас выглядит очень запутанно. Разобраться в ней трудно, даже если попытаться ездить только на муниципальном транспорте, так как у маршруток схема отдельная.

Разные маршруты дублируют друг друга на некоторых участках. В результате на Московском проспекте троллейбусы, автобусы и маршрутки не влезают в автобусные карманы, а в отдаленных районах можно час прождать единственный автобус.

Транспорта схема Ярославля

Эта система досталась городу от Советского Союза, немного модернизируясь и обрастая дополнительными «заплатками» на протяжении времени. С тех пор многое изменилось.

Энтузиаст нарисовал карту ночных маршрутов Ярославля, согласно которой, основные потребности города (транспорт в радиусе километра) способны обеспечить всего восемь маршрутов. Это всего лишь концепт, не подкрепленный никакими исследованиями, но он хорошо отражает сложность, загруженность и бесполезность действующей системы.

Фото: Владислав Десяткин

Профессор МАДИ Михаил Якимов рассказал Strelka Media, что в современном городе общественный транспорт должен удовлетворять потребности разных людей, а не только рабочих на заводах, как это было 40 лет назад.

Современный город – это уже не фабрики и заводы, где бóльшая часть трудоспособного населения трудится весь восьмичасовой день. Это – сфера услуг, сфера обработки информации. Это гораздо более подвижный человек работоспособного возраста. И реализовать эту подвижность в современном городе довольно непросто

Михаил Якимов, профессор МАДИ

При наличии удобных пересадок нет необходимости в транспорте, который напрямую провезет жителя Нефтестроя в Брагино. Однако для этого нужно иметь удобные маршруты и возможность быстро пересесть в центре, не переплачивая за это.

Упомянутые выше ночные маршруты – также важная составляющая удобной транспортной системы. Город не вымирает в 11 вечера: люди могут поехать куда-то круглосуточно. Отсутствие ночного транспорта лишь ещё больше подрывает доверие жителей к системе в целом, ведь если ты не можешь быть уверен в системности маршрута, то всегда лучше его избегать.

Необходимость ночного транспорта хорошо видна на примере других городов. Так, ночные автобусы в Москве, интервал движения которых составляет 30 минут, всегда ходят переполненные. Да, в Ярославле тоже есть ночная жизнь, но сейчас ее участники вынуждены выбирать такси.

Кроме того, в городе совершенно отсутствует приоритет общественного транспорта. Нет никакого смысла ехать в набитом людьми троллейбусе, если он будет стоять в пробке, как и личные автомобили. При этом полос для ОТ в городе практически нет. Попытка их введения на Московском проспекте провалилась, так как водители не считали запрет полноценным из-за прерывистой полосы, а разъяснений, как и штрафов, не было.

При этом, как рассказала Strelka Media заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта НИИ автомобильного транспорта Татьяна Михеева, приоритет общественного транспорта перед личным – главный вектор современного развития всех транспортных систем. По ее словам, для этого жителей нужно стимулировать пересаживаться из личных автомобилей в ОТ.

Уже сейчас ужесточившаяся парковочная политика, внедрение выделенных полос и ограничение скоростей призваны влиять на поведение людей, стимулируя их меньше пользоваться автомобилями и пересаживая их на общественный транспорт

Татьяна Михеева

На чем мы ездим

Фото: Илья Варламов / varlamov.ru

Подвижной состав – больная для Ярославля тема. Сообщения в СМИ о разваливающихся машинах появляются постоянно, а размер самого транспортного средства совсем не имеет отношения к пассажиропотоку. Сейчас всё это больше похоже не на систему, а на хаос.

Нужно избавляться от транспорта, который морально устарел. Устарел по своему комфорту, безопасности (в первую очередь – экологическая безопасность). Следует избавляться от транспорта, вносящего вредные воздействия в окружающую среду – транспорта более шумного, транспорта более грязного, с экологических позиций

Михаил Якимов, профессор МАДИ

Кроме того, на транспортную систему Ярославля никак не влияет опыт развитых стран и даже других городов России. Пока в сопоставимом по размеру Калининграде за проезд платят карточкой, в Туле, которая почти в два раза меньше Ярославля, работает каршеринг, а в Москве развивают велопрокат и прокат самокатов, в Ярославле продолжают «передавать за проезд» в набитых микроавтобусах.

Как мы платим

Платить за проезд в ярославском транспорте – отдельное приключение. Пассажир всегда должен иметь наличные, которые примет лично кондуктор или водитель. Крупной купюрой лучше не платить, чтобы не злить кондуктора, а почитать заранее стоимость поездки не выйдет (если, конечно, не ездить по этому маршруту каждый день), так как каждый перевозчик устанавливает собственный тариф.

Эта система выглядит дикой не только при сравнении с Европой. Во многих городах России сейчас действуют транспортные карты и принимают оплату банковской картой.

Профессор МАДИ Михаил Якимов при разговоре о билетной системе вспоминает Амстердам, где, по его мнению, действует идеальный порядок оплаты. Там пассажир прикладывает карту на входе в транспорт и на выходе из него, оплачивая ровно то количество остановок, которое он проехал.

Однако примеры билетных систем есть и ближе. Так, в Казани оплатить проезд транспортной картой можно в любом транспорте, включая электрички, со скидкой (27 рублей картой, 30 рублей наличными). В Москве и Петербурге такой картой получится заплатить и за проезд в маршрутке, при чем цена не меняется от вида транспорта. Столичная система позволяет также совершать любое число пересадок в течение полутора часов по фиксированной цене.

В Ярославле же проезд с несколькими пересадками для двух-трех человек почти всегда будет дороже такси, водитель которого доставит от подъезда до офиса напрямую и с комфортом.

Фото: mos.ru

На самом деле

Все, что делает в этом направлении городская мэрия – уничтожение существующей системы и ее компонентов. Троллейбусное депо уничтожается, маршрутчики продолжают работать по свободному тарифу, а все заказанные проекты по изменению транспортной системы просто кладутся в стол, несмотря на потраченные деньги налогоплательщиков. Модернизировать городской транспорт и делать его лучше, судя по всему, никто не собирается, а горожане при первой возможности покупают личную машину, ведь в пробках стоять лучше с комфортом и чувством безопасности.

Фото: Илья Варламов / varlamov.ru
Закрыть
Закрыть